El problema no es el mercado: es la ausencia del Estado

El conflicto en el transporte de granos vuelve a poner en evidencia una discusión que el sector arrastra desde hace años: quién fija las reglas y hasta dónde debe llegar el Estado. En principio, hay un punto que no admite demasiadas objeciones: es positivo que las tarifas surjan del acuerdo entre privados. La competencia, la negociación y la lógica de mercado suelen ser más eficientes que cualquier esquema impuesto desde un escritorio.

Pero el problema no está ahí.

El problema es cuando el Estado se corre por completo. Cuando deja de arbitrar, de ordenar, de generar condiciones mínimas para que ese mercado funcione sin derivar en conflictos que terminan resolviéndose en la banquina de una ruta.

Y eso es exactamente lo que hoy está ocurriendo.

Porque cuando las partes no logran acuerdos y el sistema carece de mecanismos institucionales sólidos para resolver esas tensiones, el mercado deja de ser una solución y pasa a ser parte del problema. Aparecen los bloqueos, las presiones, las distorsiones. Y en ese punto, ya no hay libertad de mercado: hay parálisis.

El costo de esa parálisis es mucho más profundo de lo que parece a simple vista.

De acuerdo con datos oficiales, las exportaciones agroindustriales crecieron en el 2025 un 12% en volumen, alcanzando un récord de 115,41 millones de toneladas, y registraron un aumento del 9% en valor, llegando a 52.337 millones de dólares, según datos procesados por la Subsecretaría de Mercados Agroalimentarios e Inserción Internacional en base a estadísticas del INDEC.

Diez complejos —que incluyen productos primarios y sus derivados— explicaron el 93% del volumen total comercializado: soja, maíz, trigo, cebada, girasol, sorgo, foresto-industria, bovinos, maní y legumbres. Esa concentración y magnitud reflejan la enorme dependencia del país de un sistema logístico que debe funcionar con precisión.

Y ahí aparece el verdadero problema: el impacto económico.

No se trata solo de camiones detenidos. Se trata de mercadería que no llega a puerto, de buques que esperan o que directamente buscan otro origen, de contratos que no se cumplen. En términos concretos, una alteración de este tipo puede traducirse en pérdidas que se miden en cientos de millones de dólares en cuestión de días, entre valor de mercadería, penalidades contractuales, sobrecostos logísticos y pérdida de primas comerciales.

Pero además, hay algo más profundo que rara vez se pone sobre la mesa.

Se habla de “libre contratación” entre el dador de carga y el transportista, como si ambas partes negociaran en igualdad de condiciones. Sin embargo, la realidad del agro muestra otra cosa: cuando la diferencia de poder es grande, la libertad se vuelve relativa.

Basta mirar otros eslabones de la cadena. ¿Qué ocurre con un tambero cuando debe vender su producción? ¿Realmente fija el precio junto al comprador o termina aceptando el valor que le imponen? ¿Qué pasa con el pequeño horticultor de los cordones perihurbanos de las ciudades , que ve pasar el día sin poder colocar su mercadería y finalmente debe venderla a precio vil para no perderla?

En esos casos, el Estado tampoco interviene, tampoco arbitra, tampoco equilibra. Y entonces la “libre negociación” deja de ser tal para convertirse en una imposición del más fuerte sobre el más débil.

Por eso, cuando el Estado se retira por completo, no solo deja al mercado sin reglas: deja un terreno desigual donde las tensiones no solo son más probables, sino también inevitables.

Pero hay algo aún más grave: la pérdida de confianza.

El comercio internacional no espera. Los compradores necesitan previsibilidad, cumplimiento y tiempos claros. Cuando un país falla en eso, no solo pierde una operación: pierde reputación. Y recuperar esa reputación cuesta mucho más que cualquier tonelada que no llegó a destino.

Por eso, el debate no debería reducirse a si el Estado fija o no tarifas.

El verdadero debate es otro: ¿puede un sistema tan estratégico como el agroindustrial funcionar sin una mínima arquitectura institucional que ordene, prevenga y actúe antes de que el conflicto estalle?

La experiencia indica que no.

Porque cuando el Estado se retira demasiado, lo que queda no es un mercado perfecto. Lo que queda es un terreno desigual, donde las tensiones se acumulan hasta que explotan. Y cuando explotan, el costo no lo paga una parte. Lo paga toda la cadena. Lo paga el país.

El conflicto del transporte no es una anomalía. Es la consecuencia.

Y también es una advertencia.