Hidrovía: el Estado no puede mirar desde la orilla

La licitación de la Vía Navegable Troncal vuelve a poner sobre la mesa una discusión que la Argentina esquiva desde hace décadas: no se trata sólo de dragar el río, sino de controlar qué sale del país, cuánto se declara, quién cobra, quién transporta y quién fiscaliza uno de los corredores económicos más importantes de Sudamérica.

La Hidrovía Paraguay-Paraná no es un canal más. Tampoco es apenas una obra de dragado, balizamiento o mantenimiento técnico. Es una de las principales arterias económicas de la Argentina y del Mercosur. Por allí circula buena parte de la producción agroindustrial que sostiene exportaciones, divisas, recaudación, empleo, logística y presencia geopolítica.

Por eso, cada vez que el debate público queda reducido a quién gana la licitación, qué empresa draga más barato o qué consorcio presenta la mejor oferta, la discusión se achica peligrosamente. La pregunta de fondo es otra: quién controla el sistema.

Porque la Hidrovía no es sólo agua, barcos y sedimentos. Es carga. Es facturación. Es origen de mercadería. Es pesaje. Es bandera de los buques. Es peaje. Es comercio exterior. Es Aduana. Es SENASA. Es ARCA. Es control ambiental. Es seguridad. Es soberanía.

Y cuando el Estado se corre por completo, o cuando se limita a mirar desde una oficina, lo que queda no es libertad: queda un espacio enorme para la opacidad.

Según la Bolsa de Comercio de Rosario, la Hidrovía Paraguay-Paraná constituye una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta, con 3.442 kilómetros desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta Nueva Palmira, en Uruguay. Comprende un área de incidencia directa del orden de 720.000 kilómetros cuadrados, una incidencia indirecta de 3,5 millones de kilómetros cuadrados y una población de más de 40 millones de habitantes.

El dato alcanza para entender la magnitud del problema. Si por allí pasa semejante volumen de riqueza, el control estatal no puede ser decorativo. Mucho menos puede quedar subordinado a una lógica donde el privado opera, mide, declara, transporta y, en los hechos, condiciona la capacidad del Estado para saber qué ocurre.

La propia dimensión económica confirma que no se trata de una vía secundaria. Una nota de El País publicada en marzo de 2026 señaló que por la Hidrovía circulan anualmente cerca de 4.500 buques de ultramar y se moviliza más del 80% del volumen de exportaciones argentinas, tanto de productos agroindustriales como de producción automotriz.

La actual licitación de la Vía Navegable Troncal volvió a encender alertas. Tras un primer proceso frustrado, el Gobierno avanzó con un nuevo esquema para concesionar el mantenimiento y operación de unos 1.400 kilómetros bajo jurisdicción argentina, por 25 años con opción de prórroga por otros cinco. En ese marco, quedaron bajo evaluación oferentes extranjeros vinculados al negocio global del dragado, entre ellos las belgas Jan de Nul y DEME, además de la brasileña DTA Engenharia, según el mismo informe periodístico.

La Procuraduría de Investigaciones Administrativas también advirtió sobre posibles irregularidades en el procedimiento licitatorio. Entre otros puntos, señaló la inexistencia de estudios de impacto ambiental actualizados, cuestionamientos al acto administrativo que autorizó el llamado, observaciones sobre la conformación de la comisión evaluadora, dudas sobre el procedimiento para determinar el plazo de concesión e irregularidades en la fórmula prevista para evaluar técnicamente las ofertas.

Ese no es un detalle menor. Una licitación de esta escala no puede avanzar bajo sospechas, rumores, zonas grises o expedientes que dejen dudas. No porque el Estado deba hacer todo. No porque el sector privado no pueda participar. Sino porque hay recursos estratégicos donde la Argentina no puede darse el lujo de entregar el control real.

El falso dilema entre “Estado elefantiásico” y “todo privado”

Argentina suele discutir mal estos temas. De un lado aparece la defensa de un Estado burocrático, lento, ineficiente, incapaz de resolver. Del otro, la idea de que el Estado no sirve para nada y que todo debe quedar en manos privadas.

Los dos extremos son cómodos. Y los dos son insuficientes.

El país no necesita un Estado que bloquee, entorpezca o viva de sellos y trámites inútiles. Pero tampoco puede resignarse a un Estado ausente, sin instrumentos técnicos, sin capacidad de control, sin inteligencia fiscal, sin poder de medición y sin presencia efectiva en el lugar donde se mueve la riqueza. La respuesta no está en más burocracia. Está en mejor Estado.

Un Estado eficiente, profesional, tecnológico, con controles modernos, con balanzas, trazabilidad, lectura en tiempo real, cruce de datos, presencia aduanera, control sanitario, fiscalización ambiental y capacidad de intervenir cuando aparecen maniobras de evasión, subfacturación, contrabando o cargas no declaradas.

Porque en un corredor de esta magnitud no sólo puede haber evasión fiscal. También pueden aparecer riesgos asociados al contrabando, al movimiento irregular de mercadería, a la falsificación documental, al lavado de activos y al tráfico ilegal. Incluso el narcotráfico debe ser pensado como una hipótesis de riesgo en cualquier sistema fluvial de gran escala, no como una acusación sin pruebas, sino como una razón adicional para que el Estado no abdique de sus responsabilidades.

No afirmarlo sería ingenuo. Presentarlo como una acusación concreta sin respaldo judicial sería irresponsable. Pero negar la vulnerabilidad sería directamente absurdo.

El informe del Instituto Argentino para el Desarrollo Económico, El corredor del litoral: un debate estratégico para el desarrollo, advierte que el tráfico comercial en la Hidrovía convive con prácticas ilícitas y menciona contrabando de productos de libre comercialización, como cigarrillos, alimentos y combustibles. También plantea la necesidad de un control más robusto, físico y satelital, con intervención de Prefectura Naval Argentina, AFIP/DGA —hoy ARCA— y demás organismos involucrados.

Ahí aparece el verdadero corazón del debate. La Hidrovía no puede ser vista sólo como una autopista fluvial. Tiene que ser entendida como una infraestructura crítica del comercio exterior argentino.

El problema no es sólo dragar: es saber qué se lleva

Durante años, la discusión pública se concentró casi exclusivamente en el dragado. Cuántos pies de profundidad. Qué empresa lo hace. Cuánto cuesta. Quién cobra el peaje. Qué contrato se firma.

Todo eso importa. Pero no alcanza.

La cuestión central es qué se transporta, cuánto se declara, cómo se pesa, bajo qué bandera se mueve, quién verifica el origen, quién controla la documentación, quién cruza la información comercial, quién fiscaliza la carga y quién detecta si hay diferencia entre lo que sale de Argentina y lo que luego aparece registrado en destino.

El informe del IADE comparó registros del INDEC con declaraciones de aduanas de destino para productos del capítulo 12 de la Nomenclatura Común del Mercosur. Según ese trabajo, entre 2011 y 2020 las exportaciones argentinas registradas localmente sumaron USD 39.434 millones, mientras que las aduanas de destino declararon ingresos por USD 49.220 millones para esos mismos productos, una diferencia de USD 9.780 millones. El dato no prueba por sí solo una maniobra específica, pero sí expone una brecha estadística que exige control, auditoría y explicación pública.

El mismo informe señala que esa diferencia equivale a cerca del 25% del valor de las exportaciones del capítulo registradas por el INDEC y que, dicho de otra manera, cerca del 20% de las ventas argentinas de esos productos al resto del mundo no se declararían en el país.

Ese es el punto. Un país puede tener bandera, himno, discursos y declaraciones de soberanía. Pero si no sabe con precisión qué carga sale por sus puertos, cuánto pesa, cuánto vale y quién la declara, la soberanía se vuelve una consigna vacía.

La herencia de los 90 y la pérdida de inteligencia regulatoria

La Hidrovía también arrastra una herencia que todavía pesa: la desestructuración del sistema estatal y logístico durante los años 90.

No se trata de nostalgia. Se trata de mirar consecuencias.

Más allá de las consideraciones que se puedan hacer sobre su funcionamiento y utilidad , en particular durante los últimos años , la desaparición de la Junta Nacional de Granos formó parte del proceso de desregulación económica de comienzos de los años 90. Hasta entonces, la Junta tenía funciones vinculadas al control del comercio de granos, la clasificación, el r de elevadores, depósitos, silos e instalaciones. La Bolsa de Comercio de Rosario recuerda que la llamada Ley de Granos regulaba la organización, funciones y actividad comercial de la Junta Nacional de Granos, además del control del comercio, la clasificación de los granos y el funcionamiento de elevadores, silos e instalaciones.

La disolución definitiva de la Junta Nacional de Granos fue dispuesta el 31 de octubre de 1991 por el Decreto 2284/1991, dentro del proceso de desregulación económica. La misma reconstrucción histórica de la Bolsa de Comercio de Rosario señala que, con la disolución de la JNG, la liberación del comercio de granos y la casi desaparición de las retenciones, durante los años 90 creció notablemente la actividad del mercado físico de granos bajo contratos negociados de manera privada entre las partes.

Años después, en 1995, el Estado concesionó el dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal a Hidrovía S.A. La Administración General de Puertos señala oficialmente que el dragado y balizamiento estuvieron concesionados desde 1995 a esa empresa, con un contrato que establecía el mantenimiento del canal entre el Puerto de Santa Fe y la zona de recalada; luego, en 2010, la concesión fue renovada y extendida hasta Confluencia.

Ese esquema quedó asociado durante 25 años al consorcio privado integrado por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, según reconstruyó El País al analizar el nuevo proceso licitatorio.

En paralelo, la Marina Mercante Argentina perdió competitividad frente a otras banderas de la región. Aquí conviene ser precisos: el dato de que Argentina transportaría apenas el 2% de la carga aparece en documentos de análisis, pero no surge con la misma solidez en fuentes oficiales recientes. Lo que sí puede afirmarse con respaldo es que la Argentina llega a esta discusión con una debilidad estructural en su flota mercante y con un negocio del flete fuertemente extranjerizado. Ese punto no es menor: el país no sólo discute quién draga, también debería discutir quién transporta, bajo qué bandera, con qué empleo, con qué jurisdicción y con qué capacidad estratégica.

Un país agroexportador sin flota robusta, sin control pleno de su vía navegable y sin sistema fuerte de fiscalización queda demasiado expuesto.

Canal Magdalena: la pieza que falta

La discusión sobre la Hidrovía también debería incluir al Canal Magdalena. Si la Argentina quiere una salida directa al Atlántico desde su propio sistema fluvial, no puede depender indefinidamente de circuitos que obligan a pasar por aguas o servicios administrados por otro país.

El Centro de Economía Política Argentina sostiene que el Canal Magdalena brindaría una salida directa al mar, mejoraría la conectividad fluviomarítima y permitiría mayor autonomía en el comercio exterior. El mismo informe señala que el proyecto es una pieza clave desde el punto de vista geopolítico, económico y de soberanía nacional.

Esto no significa negar la integración regional. Al contrario. La Cuenca del Plata nació bajo una idea de cooperación entre países. Pero cooperación no es resignación. Integración no es descontrol. Libre navegación no puede ser sinónimo de fiscalización débil.

Argentina necesita convivir con Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay en un sistema compartido. Pero también necesita saber defender sus intereses, sus puertos, su recaudación, su ambiente y su comercio exterior.

El rol de SENASA, ARCA y los organismos de control

En una Hidrovía moderna no alcanza con que haya una empresa que drague y otra que cobre. Tiene que haber presencia coordinada de los organismos públicos que hacen al control real del comercio exterior.

El SENASA debe tener un rol clave en materia sanitaria, certificación, trazabilidad y control de productos agroalimentarios. ARCA debe estar presente en la fiscalización tributaria, aduanera y documental. También deben intervenir áreas ambientales, fuerzas de seguridad, organismos portuarios y sistemas tecnológicos capaces de cruzar información en tiempo real.

La Argentina exporta alimentos a un mundo que demandará cada vez más granos, carnes, subproductos, trazabilidad y garantías sanitarias. No puede hacerlo con un Estado ciego en su principal corredor de salida.

El control no debe ser una traba. Debe ser una garantía.

Garantía para el productor que trabaja en regla. Para el exportador que compite legalmente. Para el país que necesita recaudar. Para el comprador internacional que exige trazabilidad. Para las provincias ribereñas que conviven con los impactos ambientales. Para una economía que no puede seguir perdiendo dólares por filtraciones, triangulaciones, subdeclaraciones o contrabando.

No se trata de estatizar todo. Se trata de no entregar el tablero.

El sector privado puede operar, invertir, dragar, aportar tecnología y eficiencia. Pero el Estado debe conservar el comando de las funciones indelegables: fiscalizar, medir, auditar, sancionar, controlar el ambiente, verificar origen, supervisar el tránsito, asegurar transparencia y defender el interés nacional.

La Hidrovía no puede convertirse en un territorio concesionado donde el Estado apenas cobra o firma papeles. Tampoco puede ser una caja burocrática manejada por funcionarios sin idoneidad. Tiene que ser un sistema inteligente, transparente y profesional.

La Argentina necesita un punto intermedio que casi nunca logra construir: un Estado chico donde debe ser chico, pero fuerte donde debe ser fuerte. Liviano en la burocracia, pesado en la fiscalización. Ágil en los trámites, implacable en el control. Abierto a la inversión privada, pero no subordinado a los intereses privados.

Es demasiado importante para quedar atrapada en dogmas. No es “Estado sí” o “Estado no”. Es Estado eficiente o pérdida nacional. Una licitación que debería mirar más allá del contrato

Si el actual gobierno logra encontrar una fórmula transparente, competitiva, técnicamente sólida y con control estatal real, habrá dado un paso importante. Pero si la licitación termina reducida a una disputa entre grandes dragadoras, socios locales, pliegos discutidos y promesas de eficiencia sin estructura de fiscalización, la Argentina volverá a repetir una historia conocida.

La Hidrovía no puede ser sólo una concesión. Debe ser una política de Estado. Y una política de Estado debería incluir, como mínimo, pesaje tecnológico obligatorio, auditoría permanente, datos abiertos, control aduanero efectivo, presencia sanitaria, trazabilidad de cargas, monitoreo ambiental, reconstrucción de capacidades navales, discusión seria sobre Marina Mercante, integración con puertos del sur y avance estratégico del Canal Magdalena.

El río Paraná no es apenas una ruta comercial. Es una vena por donde circula una parte decisiva de la riqueza argentina. Y ningún país serio deja que otros le midan la sangre.